China e o One Belt, One Road

O impressionante crescimento econômico da China. Um olhar crítico sobre a iniciativa da China Belt and Road

Martin Hart-Landsberg
 27 de outubro de 2018

Originalmente publicado: Reports from the Economic Front (October 2, 2018)

A taxa de crescimento da China continua impressionante, mesmo se em declínio. Os contínuos ganhos econômicos do país devem muito à capacidade do Estado chinês (1) de direcionar a atividade de empresas e setores econômicos críticos, como finanças, (2) compromisso com políticas de expansão econômica e (3) flexibilidade na estratégia econômica. Parece que os líderes da China vêem sua Iniciativa One Belt, One Road recentemente adotada como fundamental para a vitalidade econômica futura do país. No entanto, há razões para acreditar que essa estratégia é seriamente falha, com trabalhadores, inclusive na China, destinados a pagar um alto preço por suas deficiências.

Tendências de crescimento chinesas para baixo

A China cresceu rapidamente ao longo das décadas de 1980, 1990 e 2000, com produção e investimento cada vez mais impulsionados pela crescente integração do país em redes regionais de produção transfronteiriça. Em 2002, a China tornou-se o maior recebedor de investimentos estrangeiros diretos do mundo e, em 2009, ultrapassou a Alemanha e tornou-se o maior exportador do mundo. Não surpreendentemente, a Grande Recessão e o declínio do comércio mundial que se seguiram representaram um grande desafio para a estratégia de crescimento orientada para a exportação do país.

A resposta do governo foi para combater os efeitos do declínio da demanda externa com um grande programa de investimento financiado pela criação massiva de dinheiro e baixas taxas de juros. O investimento como parcela do PIB subiu para 48% em dezembro de 2011 e permanece acima de 44% do PIB.

Mas, apesar dos esforços do governo, o crescimento diminuiu constantemente, de 10,6% em 2010 para 6,7% em 2016, antes de registrar um aumento de 6,9% em 2017. Veja o quadro abaixo. As previsões atuais são para um novo declínio em 2018.

A partir de 2012, o governo chinês começou a promover a ideia de um “novo normal” - centrado em torno de uma meta de crescimento de 6,5%. O governo alegou que os benefícios dessa nova taxa de crescimento normal incluiriam maior estabilidade e um processo de crescimento mais orientado para o mercado interno, beneficiando os trabalhadores chineses.

No entanto, em contraste com a sua retórica, o estado continuou a perseguir uma alta taxa de crescimento, promovendo um massivo boom de construção sustentado pelo Estado, vinculado a uma política de expansão da urbanização. Novas estradas, ferrovias, aeroportos, shopping centers e complexos de apartamentos foram construídos.

Como era de se esperar, uma iniciativa de construção tão grande deixou o país com instalações e infraestrutura em excesso, destacadas por um número crescente de cidades fantasmas. Como o South China Morning Post descreve:

Seis arranha-céus com vista para um enorme lago artificial uma vez pareceram uma ilustração deslumbrante da ambição de uma cidade, a transformação do deserto na orla de Ordos, na Mongólia Interior, em um reluzente complexo residencial e comercial para ajudar a garantir sua prosperidade futura.

Ao meio-dia, num dia frio de inverno, a realidade parecia bastante diferente.

Apenas um punhado de pessoas podia ser visto entrando ou saindo dos prédios, com quase um traço de atividade nos arranha-céus de 42 andares.

O complexo foi inaugurado há cinco anos, mas apenas três de seus edifícios foram vendidos para o governo da cidade e outro é ocupado por seu desenvolvedor, um banco e uma empresa de energia. Os dois restantes são portas vazias bloqueadas e poeira empilhada no chão.

Ordos, no entanto, foi apenas um projeto na corrida da China para urbanizar. A nação usou mais cimento nos três anos de 2011 a 2013 do que os Estados Unidos usaram em todo o século XX. . . 

Outras cidades fantasmas vazias podem ser encontradas em toda a China, incluindo o distrito financeiro de Yujiapu em Tianjin, o distrito de Chenggong em Kunming em Yunnan e Yingkou na província de Liaoning.

Este boom de construção foi financiado por um rápido aumento da dívida, criando preocupações de reembolso. A dívida corporativa em particular disparou, como mostrado abaixo, mas a dívida do governo local e das famílias também cresceu substancialmente.

O boom também fez com que várias indústrias aumentassem drasticamente sua escala de produção, criando sérios problemas de excesso de capacidade. Como o pesquisador Xin Zhang aponta:

Na última década, estudiosos e autoridades governamentais mantiveram um consenso estável de que “nove indústrias tradicionais” na China estão mais severamente expostas ao problema de excesso de capacidade: aço, cimento, chapas de vidro, alumínio eletrolítico, carvão, construção naval, energia solar. , energia eólica e petroquímica. Todos esses nove setores estão relacionados à energia, construção de infra-estrutura e desenvolvimento imobiliário, refletindo a natureza de uma economia fortemente orientada a investimentos para a China.

Não surpreendentemente, esta situação também levou a um declínio significativo nas taxas de retorno para toda a economia. De acordo com Xin Zhang:

Apesar do forte desempenho geral do crescimento, a taxa de retorno de capital da economia chinesa começou a declinar acentuadamente recentemente. Embora os resultados variem por diferentes métodos de estimativa, pesquisas dentro e fora da China apontam para uma tendência recente de queda. Por exemplo, dois economistas mostram que durante toda a década de 1980 e a primeira metade da década de 1990, a taxa de retorno de capital da economia chinesa tinha sido relativamente estável em cerca de 0,22, muito superior à contrapartida dos EUA. No entanto, desde meados da década de 1990, a taxa de retorno de capital experimentou mais altos e baixos, até a dramática queda para cerca de 0,14 em 2013. Desde então, o retorno ao capital da economia chinesa diminuiu ainda mais, criando o fenômeno de “capital”. excesso".

Em outras palavras, estava se tornando cada vez mais improvável que o Estado chinês pudesse estabilizar o crescimento seguindo sua estratégia existente. De fato, parece que muitos chineses ricos decidiram que seu melhor jogo é transferir seu dinheiro para fora do país. Um artigo da China Economic Review destaca esse desenvolvimento:

Desde 2015, o espectro da fuga de capitais vem assombrando a economia chinesa. Naquele ano, diante da ameaça de uma desvalorização da moeda e de uma agressiva campanha anticorrupção, investidores e poupadores começaram a transferir sua riqueza para fora da China. A saída foi tão grande que o banco central foi forçado a gastar mais de US $ 1 trilhão de suas reservas em moeda estrangeira para defender a taxa de câmbio.

O governo chinês foi finalmente capaz de represar o fluxo de capital para fora de suas fronteiras, impondo rígidos controles de capital, e as reservas da China de balanço de pagamentos, taxa de câmbio e moeda estrangeira se estabilizaram. Mas mesmo a maior barragem não pode parar a chuva; só pode impedir que a água flua mais a jusante. Há agora vários sinais de que as condições que originalmente levaram à primeira onda massiva de fuga de capitais retornaram. A força dos controles de capital da China poderá ser colocada em teste em breve.

Os líderes chineses não estavam cegos para as crescentes dificuldades econômicas. Os limites para a construção doméstica eram aparentes, assim como o perigo de que prédios e fábricas não utilizados, juntamente com o excesso de capacidade em setores-chave, poderiam facilmente desencadear incumprimentos generalizados por parte dos mutuários e ameaçar a estabilidade do setor financeiro. O crescente ativismo trabalhista por parte dos trabalhadores que lutam com baixos salários e condições de trabalho perigosas aumentou sua preocupação.

No entanto, apesar do apoio manifestado anteriormente para a noção de um crescimento “novo normal” vinculado a uma atividade econômica mais lenta mas mais voltada para o trabalhador e voltada para o mercado interno, a liderança do partido parece ter escolhido uma nova estratégia que busca manter o crescimento existente. processo expandindo-o para além das fronteiras nacionais da China: sua iniciativa One Belt and One Road.

A iniciativa One Belt, One Road

Xi Jinping foi eleito presidente pelo Congresso Nacional do Povo em 2013. E logo após sua eleição, ele anunciou seu apoio talvez ao maior projeto econômico do mundo, o One Belt, One Road Initiative (BRI). No entanto, só em 2015, após consultas entre várias comissões e ministérios, foi publicado um plano de ação e o Estado avançou agressivamente com a iniciativa.

O objetivo inicial do BRI era ligar a China a outros 70 países da Ásia, África, Europa e Oceania. Há duas partes na visão inicial da BRI: o “Belt”, que busca recriar a velha rota de comércio de terra da Rota da Seda, e a “Estrada”, que não é na verdade uma estrada, mas uma série de portos criando uma base marítima. rota comercial que abrange vários oceanos. A iniciativa deveria ser dada através de uma série de investimentos separados, mas vinculados, em grandes gasodutos e oleodutos, rodovias, ferrovias e portos, além de conectar “corredores econômicos”. Embora não haja um mapa oficial da BRI, o seguinte fornece uma ilustração do alcance territorial proposto.

Uma razão pela qual ainda não existe um mapa oficial da BRI é que a iniciativa continuou a evoluir. Além da infra-estrutura, agora inclui esforços de “integração financeira”, “cooperação em ciência e tecnologia”, “intercâmbios culturais e acadêmicos” e o estabelecimento de “mecanismos de cooperação comercial”.

Além disso, seu foco geográfico também se expandiu. Por exemplo, em setembro de 2018, a Venezuela anunciou que o país “agora se unirá ao ambicioso plano comercial da Nova Rota da China, que supostamente vale US $ 900 bilhões”. A Venezuela segue o Uruguai, o primeiro país sul-americano a receber fundos BRI.

A iniciativa de Xi não saiu do nada. Como observado acima, o crescimento econômico chinês tornou-se cada vez mais dependente de investimentos estrangeiros e exportações. E, em apoio ao processo, o governo chinês usou seus próprios investimentos e empréstimos estrangeiros para garantir mercados e as matérias-primas necessárias para apoiar sua atividade de exportação. De fato, a ajuda oficial chinesa aos países em desenvolvimento em 2010 e 2011 superou o valor de todos os empréstimos do Banco Mundial para esses países. O papel de liderança da China na criação do Novo Banco de Desenvolvimento dos BRICs, do Asia Infrastructural Investment Bank e do proposto Banco de Cooperação da Organização de Xangai demonstra a importância dos líderes chineses em ter um papel mais ativo na formação da atividade econômica regional e internacional.

Mas, o BRI, se é para tomar os pronunciamentos do Estado chinês em sua palavra, parece ter a mais alta prioridade de todos esses esforços e na verdade serve como o "projeto guarda-chuva" para todas as iniciativas externas crescentes da China. Em suma, o BRI parece representar nada menos do que uma tentativa de resolver os problemas de excesso de capacidade e de capital excedente da China, o declínio das oportunidades comerciais, o endividamento crescente e a queda nas taxas de lucro através de uma expansão geográfica da atividade e dos processos econômicos chineses.

Infelizmente, esse esforço para sustentar o núcleo básico do modelo de crescimento chinês existente está longe de ser favorável aos trabalhadores. No mesmo ano em que o plano de ação da BRI foi publicado, o governo chinês iniciou uma repressão maciça ao ativismo trabalhista. Por exemplo, em 2015, o governo lançou uma operação inédita contra vários centros de trabalhadores que operavam na parte sul do país, colocando alguns de seus ativistas-trabalhadores em centros de detenção. Este movimento coincidiu com a repressão renovada do trabalho de jornalistas amigos do trabalhador e advogados ativistas. O Financial Times observou que essas ações podem representar "a mais severa repressão contra o trabalho organizado pelas autoridades chinesas em duas décadas".

E os ataques contra os trabalhadores e aqueles que os apóiam continuam. Um exemplo: em agosto deste ano, a polícia de tropa de choque invadiu uma casa em Huizhou ocupada por recém-formados de algumas das melhores universidades da China que vieram à cidade para apoiar os esforços de organização dos trabalhadores. Cerca de 50 pessoas foram detidas; 14 permanecem sob custódia ou em prisão domiciliar. Uma estratégia falha

Para atingir seus objetivos, o BRI envolveu em grande parte a promoção de projetos que exigem o uso de empresas e trabalhadores chineses, são financiados por empréstimos que os países anfitriões devem pagar e, por necessidade ou desenho, levam à apropriação chinesa da infra-estrutura estratégica. Por exemplo, o Centro de Estudos Estratégicos calculou recentemente que aproximadamente 90% dos projetos de Correias e Estradas estão sendo construídos por empresas chinesas.

Embora os investimentos em BRI possam temporariamente ajudar a sustentar as principais indústrias chinesas que sofrem de excesso de capacidade, absorver o capital excedente e impulsionar as margens de lucro das empresas, é improvável que elas sirvam como uma solução permanente para os crescentes desafios econômicos da China; eles só vão empurrar o dia do acerto de contas.

Uma razão para essa visão negativa é que, na pressa de gerar projetos, muitos não são financeiramente viáveis. Andreea Brinza, escrevendo em Foreign Policy, ilustra este problema com uma análise dos projetos ferroviários europeus:

Se uma imagem chegou a definir a iniciativa Belt and Road Initiative (BRI), o ambicioso e amorfo projeto de investimento estrangeiro da China, é a ferrovia. A cada poucos meses, a mídia elogia uma nova linha que supostamente conectará uma cidade chinesa a uma capital européia. Hoje é Budapeste. Ontem foi Londres. Eles são os mais recentes acréscimos à rede de ferro da China de rotas ferroviárias transcontinentais abrangendo a Eurásia. Mas a grande maioria dessas rotas é economicamente inútil, dificilmente operando com lucro, e muito mais motivada por necessidade política do que a demanda do mercado. . . .

Chongqing-Duisburg, Yiwu-Londres, Yiwu-Madri, Zhengzhou-Hamburgo, Suzhou-Varsóvia e Xi'an-Budapeste estão entre as mais de 40 rotas que agora conectam a China à Europa. No entanto, dentre todos esses, apenas Chongqing-Duisburg, conectando a China à Alemanha, foi criado a partir de uma necessidade genuína do mercado. As outras rotas são criações políticas de Pequim para nutrir suas relações com países europeus como Polônia, Hungria e Grã-Bretanha.

A rota Chongqing-Duisburg foi descrita como uma referência para o "Belt", a parte do projeto que atravessa a Eurásia por terra. (O “Road” é uma série de portos nominalmente ligados com pouca coerência.) Mas paradoxalmente, a rota de Chongqing-Duisburg foi criada antes do Presidente chinês Xi Jinping anunciar o que se tornou seu projeto principal, depois “One Belt, One Road” e agora o BRI. Era uma rota existente reutilizada e redesenhada pela Hewlett-Packard e lançada em 2011 para reduzir pela metade o tempo que levou para os laptops da empresa de computação chegarem da Europa por via marítima. . . .

Ao contrário da rota da HP, na qual os trens chegavam à Europa cheios de laptops e outros aparelhos, os contêineres das novas rotas chegavam à Europa cheios de produtos chineses de baixa tecnologia - mas deixam vazios, já que vale pouco o transporte ferroviário que os chineses quer. Com apenas metade da rota efetivamente sendo usada, toda a viagem geralmente perde dinheiro. Para as empresas chinesas que exportam brinquedos, produtos para o lar ou decorações, a rota marítima é muito mais lucrativa, porque chega a metade do preço, embora seja mais lenta.

As ferrovias Europa-China são improdutivas não apenas pelo preço de transporte, pois cada contêiner precisa ser isolado para resistir a enormes diferenças de temperatura, mas também porque a Rússia impôs uma proibição tanto da importação quanto do transporte de alimentos europeus através de seu território. A comida é uma das categorias de produtos que podem realmente gerar lucro em uma corrida de terra Europa-China - sem ela, o preenchimento de contêineres com destino à China não é uma tarefa fácil. Por exemplo, demorou mais de três meses para reabastecer e reenviar para a China um trem que veio de Yiwu para Londres, embora a rota tenha sido fortemente promovida por um governo britânico desesperado por comércio pós-Brexit e por um chinês determinado a falar sobre o assunto. BRI

Hoje, a maioria das rotas ferroviárias da BRI funciona apenas graças aos subsídios do governo chinês. O subsídio médio por viagem para um contêiner de 20 pés é entre US $ 3.500 e US $ 4.000, dependendo do governo local. Por exemplo, cidades chinesas como Wuhan e Zhengzhou oferecem quase US $ 30 milhões em subsídios a cada ano para empresas de carga. Graças a esta ajuda financeira, as empresas chinesas e ocidentais podem pagar um preço mais acessível por contêiner. Sem subsídios, custaria cerca de US $ 9.000 para enviar um contêiner de 20 pés por ferrovia, em comparação com US $ 5.000 depois de subsídios. Embora o governo chinês esteja perdendo dinheiro em cada viagem, planeja aumentar o número anual de viagens de cerca de 1.900 em 2016 para 5.000 trens de carga em 2020.

Outra razão para duvidar da viabilidade do BRI é que um número crescente de países está relutante em participar porque isso significa que eles terão que pedir fundos para projetos que podem ou não beneficiar o país e / ou gerar o câmbio necessário para pagar os empréstimos. Como resultado, o valor real dos projetos é bem menor do que o informado na mídia. Thomas S. Eder e Jacob Mardell explicam este ponto em sua discussão das atividades da BRI com 16 países da Europa Central e Oriental (os 16 + 1):

Os números sobre o investimento chinês ligado à Iniciativa Faixa e Estrada tendem a ser inflacionados e enganosos. Apenas uma fração das somas relatadas está conectada a projetos reais de infraestrutura no solo. E a maioria dos projetos em andamento é financiada por empréstimos chineses, expondo os governos endividados a riscos adicionais. . . .

Dependendo da fonte, o BRI é chamado de uma iniciativa global de 900 bilhões de dólares ou de até 8 trilhões de dólares. No entanto, apenas uma fração do menor número é apoiada por projetos reais no terreno. Investimentos BRI em 16 + 1 países são igualmente atormentados pela confusão sobre os números e uma tendência para a inflação.

Muitas vezes, os relatórios de mídia chegam a seus números para a soma dos “acordos anunciados” agrupando projetos planejados com base em vagos Memorandos de Entendimento (MoUs) e manifestações de interesse de empresas chinesas. Muitas partes compartilham o interesse de elevar os números relacionados ao Belt e ao Road: funcionários locais de países-alvo da BRI gostam de impressionar os eleitores, os jornalistas gostam de capturar leitores e as autoridades chinesas estão empenhadas em cultivar o hype em torno do BRI.

A rodovia Banja Luka-Mlinište, na Bósnia-Herzegovina, por exemplo, está fortemente associada ao investimento de 16 + 1. A Sinohydro assinou um acordo preliminar sobre a implementação do projeto em 2014, por 1,4 bilhão de dólares, e esse número foi amplamente divulgado na mídia em inglês. Quatro anos mais tarde, porém, a aprovação final para um empréstimo do Banco de Exportação e Importação financiando a seção da rodovia ainda estava pendente. Esta rodovia é na verdade um dos projetos emergentes na região sobre os quais temos informações razoavelmente boas, mas a natureza preliminar do acordo não é refletida nos relatórios da mídia sobre o projeto.

Também em 2014, a China Huadian assinou um acordo sobre a construção de uma usina de 500MW na Romênia, supostamente por 1 bilhão de dólares. As conversas foram interrompidas, pareciam ser retomadas em 2017 e não houve progresso desde então. Não está claro se e quando este projeto se concretizará, mas é o tipo de “acordo” contado por aqueles que calculam o valor do investimento chinês em 16 + 1 países. Um número ainda maior - 1,3 bilhão - foi reportado em conexão com Kolubara B, embora mais tarde tenha sido alegado que um acordo de cooperação com a empresa italiana Edison já havia sido assinado, três anos antes da manifestação de interesse da Sinomach.

Outro ponto importante é que o “investimento” chinês na região - e isto claramente emerge da base de dados do MERICS - refere-se frequentemente a empréstimos concessionais de bancos de política chineses. Este é o financiamento que precisa ser pago de volta, com juros, se o projeto oferece benefícios econômicos proporcionais ou não.

Assim como nos projetos de Belt e Road em outras partes do mundo, os empréstimos feitos por Beijing aos países da Europa Central e Oriental criam potencial para instabilidade financeira. Os países menores, que podem não ter capacidade institucional para avaliar acordos (como os riscos associados à flutuação cambial), são particularmente vulneráveis.

A autoestrada Bar-Boljare, em Montenegro, ilustra esse ponto. Está sendo construído pela China Road and Bridge Corporation (CRBC) com um empréstimo de 809 milhões de euros do Exim Bank. O FMI alega que, sem a construção da rodovia, a dívida de Montenegro teria declinado para 59% do PIB, em vez de aumentar para 78% do PIB em 2019. Ele adverte que a construção continuada da rodovia “ameaçaria novamente a sustentabilidade da dívida”.

A auto-estrada é típica de muitos projetos BRI em que está sendo construída por uma empresa estatal chinesa, usando principalmente trabalhadores e materiais chineses, e com um empréstimo que o governo montenegrino deve pagar, mas que um banco chinês irá ganhar juros em. Além disso, os empreiteiros chineses que trabalham na rodovia estão isentos de pagar o IVA ou os direitos alfandegários sobre os materiais importados.

Devido a esses requisitos de investimento, muitos países estão cancelando ou reduzindo seus projetos de BRI. O South China Morning Post informou recentemente que o governo da Malásia decidiu:

Cancele dois grandes projetos financiados pela China no país, o East Coast Rail Link, de US $ 20 bilhões, e dois projetos de gasoduto no valor de US $ 2,3 bilhões. O primeiro-ministro da Malásia disse que seu país não pode pagar por esses projetos e que eles não são necessários no momento. . . .

De fato, a decisão de Mahathir é apenas o mais recente revés para o plano, já que políticos e economistas em um número crescente de países que já cortejaram os investimentos chineses agora expressaram publicamente temores de que alguns dos projetos sejam muito caros e sobrecarregariam sua dívida.

Mianmar é, como relata a Reuters, um desses países:

Mianmar reduziu os planos para um porto apoiado pela China em sua costa oeste, reduzindo drasticamente o custo do projeto, após preocupações de que o país do Sudeste Asiático poderia ficar muito endividado, disse um importante funcionário do governo e consultor da Reuters à Reuters.

O preço inicial de US $ 7,3 bilhões no porto de águas profundas de Kyauk Pyu, no extremo oeste do estado de Rakhine, em Mianmar, disparou o alarme devido a relatos de projetos apoiados por chineses no Sri Lanka e no Paquistão, disse o assessor e o conselheiro. .

O vice-ministro das Finanças Set Aung, que foi nomeado para liderar as negociações do projeto em maio, disse à Reuters que "o tamanho do projeto foi tremendamente reduzido".

O custo revisado seria "em torno de US $ 1,3 bilhão, algo que é muito mais plausível para o uso de Mianmar", disse Sean Turnell, assessor econômico da líder civil de Mianmar, Aung San Suu Kyi.

Uma terceira razão para duvidar da viabilidade do BRI para resolver os problemas econômicos chineses é a reconstrução política da crescente posição de propriedade da China de infra-estrutura essencial que seja resultado ou embutido nos termos de sua atividade de investimento BRI. Um exemplo do resultado anterior: o governo do Sri Lanka foi forçado a entregar o porto estratégico de Hambantota à China por um período de 99 anos, depois que não pôde pagar mais de US $ 8 bilhões em empréstimos de empresas chinesas.

Infelizmente, a África oferece muitos exemplos de ambos os resultados, conforme descrito em uma breve pesquisa sobre políticas das atividades BRI China-África:

Nos projetos da BRI, as empresas estatais chinesas no exterior estão se afastando de projetos de engenharia, aquisição e construção (EPC), para uma participação chinesa de longo prazo como gerentes e partes interessadas na execução de projetos. A China Merchants Holding, que construiu o novo complexo polivalente de portos e zonas industriais em Djibouti, também é uma das partes interessadas e administrará conjuntamente a zona, em um consórcio com as autoridades portuárias do Djibuti, por dez anos. Da mesma forma, os empreiteiros da SOE para novos projetos ferroviários de bitola padrão na Etiópia e no Quênia também serão encarregados da manutenção e operações ferroviárias por cinco a dez anos após a conclusão da construção. . .

Além do transporte, o BRI está estimulando a expansão da infraestrutura digital por meio de uma “rota da seda da informação”. Essa é uma extensão da "saída" das empresas de telecomunicações da China, incluindo as gigantes privadas de telefonia móvel Huawei e ZTE, que construíram vários projetos de infra-estrutura de telecomunicações na África, mas também a expansão de grandes estatais, como a China Telecoms. A China Telecom estabeleceu um novo centro de dados no Djibuti que irá conectá-lo aos outros centros regionais da empresa na Ásia, Europa e China, e potencialmente facilitará o desenvolvimento de redes de cabo de fibra submarina na África Oriental. . . .

Os países ligados ao BRI, incluindo Marrocos, Egito e Etiópia, também foram destacados como "demonstração de cooperação industrial e países pioneiros" e "parceiros prioritários para os países de cooperação em capacidade de produção"; esses países viram uma rápida expansão das zonas industriais construídas pelos chineses, pressagiando não apenas o maior comércio, mas também o investimento industrial da China. . . .

No entanto, a rápida expansão do crédito de infraestrutura que o BRI oferece também traz riscos significativos. Muitos desses grandes projetos de infraestrutura são apoiados por meio de financiamento baseado em dívidas, levantando questões sobre o aumento dos níveis de endividamento das economias africanas e sua sustentabilidade. Para as economias ricas em recursos, os baixos valores das commodities pressionaram as receitas do governo e precipitaram as crises cambiais - ambas limitam a capacidade do governo de pagar empréstimos externos.

Na Tanzânia, o porto Bagamoyo Deepwater associado ao BRI foi suspenso pelo governo em 2016 devido à falta de fundos. O porto era originalmente um investimento conjunto entre a China Merchants Holding, parceira da Tanzânia e da China, que construiria a infra-estrutura portuária e rodoviária, juntamente com uma zona econômica especial. Embora a construção do projeto tenha continuado, as restrições de financiamento significaram que o governo teve que renunciar a sua participação acionária. Isso representa um caso em que os governos africanos podem se arriscar a perder a propriedade dos projetos, bem como as receitas de longo prazo que eles trazem.

Além das tensões políticas, muitos projetos da BRI “deslocam ou interrompem comunidades existentes ou áreas ecológicas sensíveis”. Não é de admirar que a China tenha visto um rápido crescimento no número de empresas de segurança privada que atendem empresas chinesas que participam de projetos da BRI. Nas palavras do Asia Times, essas empresas são:

Descrito como "Exército Privado" da China. Abastecido pela crescente demanda de empresas domésticas envolvidas na Iniciativa do Cinturão e Rodovia multitrilionário, grupos de segurança independentes estão se expandindo no país.

Em 2013, havia 4.000 empresas cadastradas, empregando mais de 4,3 milhões de funcionários. Em 2017, o número saltou para 5 mil, com o número de funcionários girando em torno da marca de cinco milhões.

O que vem a seguir?

As razões destacadas acima tornam altamente improvável que o BRI melhore significativamente as perspectivas econômicas chinesas de longo prazo. Assim, parece provável que o crescimento chinês continuará a declinar, levando a novas tensões internas, já que a resposta do governo às limitações da BRI provavelmente incluirá novos esforços para restringir o ativismo trabalhista e reprimir os salários. Esperançosamente, a força da resistência chinesa a essa repressão criará o espaço para uma discussão pública significativa de novas opções que realmente respondam às necessidades da maioria.

A Iniciativa Belt and Road : Outro caso do "Modo China"”?

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