Por que um orçamento de defesa de US$ 782 bilhões não pode impedir que aviões caiam do céu?
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Há menos de duas semanas, militares, veteranos e suas famílias se reuniram para marcar o Memorial Day. Bandeiras tremulavam acima de cerimônias solenes enquanto americanos de todas as esferas da vida reservavam um momento para lembrar aqueles que morreram lutando pelos Estados Unidos em todo o mundo.
Desde então, três aeronaves militares caíram, deixando pelo menos cinco militares mortos e dois feridos. Mas essas tragédias não aconteceram em campos de batalha distantes. Em vez disso, eles vieram em missões de treinamento de rotina no Alabama e na Califórnia.
Essa rápida sucessão de acidentes é rara, mas acidentes mortais envolvendo aviões militares dos EUA são tudo menos isso. No final de 2020, o Congresso descobriu que, em apenas seis anos, “acidentes” em voos de treinamento ou missões de rotina mataram 198 militares e civis, destruíram 157 aeronaves e custaram aos contribuintes US$ 9,41 bilhões.
Dois anos após o relatório do Congresso, acidentes ainda estão acontecendo com frequência alarmante, levando muitos a se perguntarem por que essa questão aparentemente simples ainda atormenta os militares mais bem financiados do mundo. Especialistas que conversaram com a Responsible Statecraft tinham uma resposta simples: a epidemia de acidentes é o resultado de um orçamento militar voltado mais para tecnologia de ponta brilhante do que para a segurança dos pilotos.
“Há grandes lobbies para grandes sistemas de passagens”, disse Bill Hartung, do Quincy Institute, “e não há o mesmo tipo de lobby para a segurança da aviação”.
Para entender por que essas falhas continuam acontecendo, é útil olhar para o relatório do Congresso de 2020. Os investigadores recomendaram uma série de medidas de bom senso para resolver o problema, incluindo mais dinheiro para manutenção e peças de reposição, bem como o estabelecimento de um conselho de supervisão para a segurança da aviação no Pentágono. Eles também sugeriram que os acidentes estavam acontecendo porque os pilotos simplesmente não estavam voando com frequência suficiente e recomendaram que eles ficassem mais horas.
No entanto, Dan Grazier, especialista em defesa do Projeto de Supervisão do Governo, diz que o Pentágono está “em grande parte no mesmo lugar” de quando o relatório foi publicado. De acordo com a Defense One , um conselho de supervisão ainda não foi estabelecido. E Grazier observa que “em alguns casos, houve um esforço para dobrar alguns dos problemas”.
Tomemos, por exemplo, a questão das horas de voo. Em 2021, os pilotos da ativa na Força Aérea obtiveram uma média de 10,1 horas de voo por mês , uma ligeira diminuição das 10,9 horas de voo médias em 2020. E o membro sênior de defesa da Heritage Foundation John Venable, ele próprio um ex-piloto de F-16 , disse recentemente que os pilotos estão recebendo apenas cerca de 4,1 horas por mês. Como sugerido no relatório, o Pentágono tentou compensar a falta de tempo no ar treinando pilotos em simuladores.
Mas Grazier diz que as horas de simulador não são um substituto real para o tempo no ar. Ele apontou para um incidente de 2020 no qual um F-35 caiu durante um pouso na Base Aérea de Eglin, na Flórida. Segundo Grazier, o piloto “treinou extensivamente no simulador”, mas esse treinamento não o preparou para uma falha durante o pouso. “O simulador agiu de uma maneira quando a aeronave estava pousando, mas a aeronave real agiu de maneira diferente”, disse Grazier.
Felizmente, o piloto conseguiu ejetar e ninguém ficou ferido no incidente. Mas o problema permanece claro: a América tem um estoque de aeronaves complexas como o ( mais do que um pouco controverso ) F-35 que não pode voar com tanta frequência quanto seus ancestrais mais simples e é mais provável que funcione mal, às vezes de maneira desastrosa .
Ontem mesmo um Marine Corps MV-22 Osprey caiu na Califórnia, matando quatro fuzileiros navais a bordo. Desde o início da aeronave, os observadores argumentam que o Osprey tem um design desnecessariamente complicado, com um sistema “tiltrotor” que permite que ele decole como um helicóptero, mas voe como qualquer grande avião a hélice.
Esse design de ficção científica é bom demais para ser verdade, de acordo com Lawrence Korb, do Center for American Progress. “Essa maldita coisa nunca deveria ter sido comprada”, disse Korb.
“Quando esse programa começou, eu estava no prédio, como dizem, nos anos 80”, continuou. “Era tão caro e tinha tantos problemas que o Exército desistiu e basicamente os fuzileiros permaneceram.”
Os céticos do Osprey foram comprovados ao longo dos anos, pois os acidentes atormentaram a aeronave da era espacial, que caiu oito vezes desde 2007 e duas vezes apenas este ano, de acordo com o San Diego Union Tribune .
Então, por que o Congresso continua encomendando aviões complexos como o F-35 e o Osprey? De acordo com Grazier, é um problema de prioridades, que foram atrapalhados por empreiteiros de defesa que podem ganhar muito dinheiro com aeronaves que custam bilhões para construir e manter.
“Hardware não é uma solução por si só”, disse Grazier. “Você precisa ter o hardware certo para implementar as boas ideias para que as boas pessoas possam usá-lo para sair e vencer guerras.”
Com a temporada orçamentária do Pentágono em pleno andamento, o problema das prioridades ganhou destaque. Os recentes acidentes já levaram os legisladores a adicionar linguagem na autorização orçamentária do próximo ano que forçará o DoD a fazer um relatório anual sobre as descobertas do “conselho conjunto de segurança da aviação” que foi instruído a criar em 2020.
Em anos anteriores, alguns observadores culparam os cortes no orçamento militar por acidentes evitáveis. Mas Grazier diz que não pode ser corrigido “jogando dinheiro no problema”.
“O fato de termos investido tanto dinheiro no Pentágono [depois do 11 de setembro] realmente contribuiu para isso”, disse ele. Grazier comparou o relativo cheque em branco do Departamento de Defesa nos últimos 20 anos a dar a sua filha adolescente seu cartão de crédito e dizer a ela para “fazer isso”.
“Haveria muitas decisões realmente ruins tomadas com isso”, disse ele. “Se eu lhe desse US$ 20 e [disse] 'Ei, certifique-se de gastar isso com sabedoria porque você não está recebendo mais nada', ela tomaria decisões mais prudentes.”
Em vez de cobiçar novos aviões elegantes, Grazier diz que o Congresso precisa agir como "disciplinador", fazendo as perguntas difíceis sobre os custos de vida de programas caros e mantendo os interesses da indústria de defesa sob controle.
Como observa Hartung, esses problemas estruturais levarão anos para serem resolvidos, mesmo que o Congresso e o Pentágono aceitem imediatamente. Mas há muito que pode ser feito nesse meio tempo para tornar os pilotos mais seguros.
“Não seria ciência de foguetes investir mais dinheiro em treinamento e tentar consertar as peças sobressalentes”, disse Hartung. “Pode ser um empreendimento de vários anos, mas acho que há coisas que podem ser feitas agora que salvariam vidas que não estão sendo feitas no momento.”
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Imagem em destaque: O primeiro CV-22 Osprey do Comando de Operações Especiais da Força Aérea aguarda sua próxima missão na rampa de Hurlburt Field, Flórida. O Osprey de rotor inclinado, que tem a velocidade de um avião convencional e a capacidade de pairar como um helicóptero, oferece AFSOC a capacidade de realizar missões de operações especiais que, de outra forma, exigiriam aeronaves de asa fixa e de asa rotativa. (Foto da Força Aérea dos EUA/Sargento-chefe Gary Emery)
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